O ano correu-lhe bem e chegou a esta época natalícia com capacidade financeira para ceder aos prazeres da (a)tração traseira.  Por cerca de 40 000€, o renovado Toyota GT86 é a proposta mais recente e esgrime aqui argumentos com o Mazda MX-5 2.0 e o Mercedes-Benz SLC 180.

Os números de vendas de desportivos mostram que a época áurea do prazer de condução foram os anos noventa do século passado. Indiferente a isso, a Toyota volta a insistir em trazer a emoção do prazer de condução às nossas vidas cinzentas, lançando a versão 2017 do seu coupé de tração traseira, o GT86. No nosso mercado apenas está disponível o bem equipado nível Sport (as únicas opções disponíveis são a cor da carroçaria), que com caixa manual (a única que interessa) custa 44 100€. O Mazda MX-5 equivalente é o 2.0 Excellence, que com navegação, Pack Sport (bacquets Recaro em pele e sistema de som Bose com colunas integradas nos bancos) e pintura metalizada tem um preço de tabela de 42 821€, ou seja, mais euro menos euro, precisamente o base pelo qual de pode adquirir um Mercedes-Benz SLC 180. Porém, para atingir o aspeto e o nível de equipamento equiparável ao carro das fotos é necessário investir quase mais 10 000€ em extras: pack AMG (5150€); bancos em pele nappa (2300€); direção Direct Control (350€) e navegação Garmim Map Pilot (650€). Com tudo isto o SLC 180 fica em 51 250€.  

Um coupé, um roadster e um roadster/coupé. Qual o melhor?

Engine start

Dos três, o Toyota é o que tem o centro de gravidade mais baixo. As cabeças do motor boxer estão a menos de meio metro do chão, enquanto nos seus dois rivais com motores em linha a altura das cabeças supera os 70 cm, e a posição de condução também é a mais baixa; cerca de 26 cm contra os 30 cm do MX-5 e os 32 cm do SLC.

E basta um punhado de curvas para se tornarem evidentes as vantagens dinâmicas associadas, sobretudo porque o GT86 também tem o melhor controlo de movimentos de carroçaria (a suspensão da versão 2017 tem nova afinação e novos amortecedores, reduzindo nitidamente o rolamento de carroçaria) e uma rigidez (elevada neste modelo 2017 graças ao aumento dos pontos de soldadura nos pilares traseiro do tejadilho) que permitem tirar pleno partido do conjunto. Mesmo com pneus ecológicos de baixa aderência, em piso seco, a frente não conhece o conceito da subviragem, reagindo de forma imediata e exemplarmente proporcionada às ordens do volante, levando o GT86 a seguir a trajetória traçada com uma facilidade e economia de movimentos que deixam os seus dois rivais desconcertados: o Mazda começa a mostrar os limites do seu controlo de carroçaria e o Mercedes, não há outra forma de dizê-lo, é lento de reações. Na prática, o Toyota possui uma precisão e um controlo muito superiores, oferecendo ao condutor a opção de como quer fazer as curvas: com um máximo de eficiência ou, de forma mais artística, com impressionantes ângulos de deriva; num caso ou noutro, o acelerador comanda a taxa de mudança de direção, a direção afina a pontaria e a forma como os comandos são manuseados dita a atitude. Simples, (muito) transparente e intuitivo. De qualquer forma, é importante dizer que, com uns pneus dignos do fabuloso chassis, o GT86 seria ainda melhor, principalmente em dias de chuva; o primeiro sinal da baixa aderência dos Michelin Primacy em piso molhado é dado pela constante presença do ABS em travagens de média intensidade.

Neste tipo de condução, mais empenhada e desportiva, a superior potência e a capacidade de fazer mais regime do boxer também são evidentes; a melhor faixa do motor Toyota está entre as 5500 e as 7500 rpm, leque de regimes em que fornece a aceleração mais poderosa, bem como a sonoridade mais entusiasmante. Todavia, para tirar pleno partido dessa vantagem a altos regimes, é necessário usar todas as rpm do motor nas primeiras três relações, o que obriga a muito trabalho de caixa. Felizmente isto é um prazer, embora não tão grande como no Mazda MX-5, que tem um comando de caixa sublime: curso curto, rápido, preciso e bem oleado.

Aliás, no conjunto de qualidades do roadster japonês apenas o baixo peso consegue um destaque comparável ao do comando da caixa de velocidades e à progressividade da embraiagem (insuperáveis na execução do ponta-tacão); o GT86 precisa de mais concentração na coordenação entre acelerador e embraiagem para ser fluido quando passamos de caixa com regimes e cargas de acelerador reduzidas. Somando a isso uma suspensão branda, resulta que o MX-5 é o mais ágil e divertido de conduzir em cidade, para além de ser bastante mais económico nas necessidades de gasolina.

Em contrapartida, em uso mais desportivo, a relativa falta de potência acima das 5000/5500 rpm e um excesso de rolamento de carroçaria limitam as opções do condutor e a eficácia. Por exemplo, existe uma tendência para ampliar as ordens da direção em travagem, o que leva a que, tanto a transição para a sobreviragem como a respetiva correção sejam (muito) menos progressivas e consistentes que no Toyota.

Depois dos dois leves japoneses, os 1455 kg do Mercedes SLC (mais de 350 kg do que o MX-5 e 200 kg acima do GT86) e os comandos mais filtrados são de imediato sentidos, obrigando a um tempo de aclimatização; não vale a pena tentar forçar o SLC a fazer a condução criativa possível com o GT86 e MX-5. Depois de nos habituarmos à caixa mais lenta, menos mecânica e com um curso de engrenamento mais longo, bem como às respostas mais lentas, o roadster/coupé da Mercedes mostra outra forma de ser desportivo. O chassis tem bastante aderência (com o kit AMG vêm as jantes de 18” e pneus mais largos) e aproveita bem o excesso de borracha em contacto com o asfalto, o que permite conjugar elevadas velocidades de passagem em curva com boa estabilidade a alta velocidade. Aliás, nas condições certas, que é como quem diz em asfalto polido ou sujo e em 2ª velocidade, o modo mais permissivo do controlo de estabilidade dá liberdade suficiente para podermos derivar a traseira em potência, enquanto a diferença de prestações dentro dos limites de velocidade é menor do que a transparecida no cronómetro; a pior relação peso/potência condiciona o arranque inicial, mas, em 2ª e 3ª, o binário extra do turbo e a boa capacidade do motor para respirar desafogadamente até às 6500 rpm (aspeto em que supera o Mazda) permitem ao Mercedes equilibrar o jogo. Depois, o escalonamento da caixa é demasiado longo para a resposta ao acelerador que se espera de um desportivo, condicionando mesmo a capacidade de recuperar rapidamente andamento em 5ª e 6ª, situação em que o condutor é obrigado a “vir buscar” motor uma ou duas relações abaixo.

Em conclusão

O SLC 180 é nitidamente mais desportivo do que qualquer outro Mercedes do seu nível e preço, mas isso não chega para combater os disparos de adrenalina obtidos com o GT86 e o MX-5. O conforto, a qualidade do habitáculo e a versatilidade roadster/coupé são os seus trunfos, mas a o preço real condena-o à terceira posição do comparativo.

Já o Mazda MX-5 2.0, embora seja o menos versátil e mais limitado (mas isso não é defeito, é o feitio de um puro rodaster desportivo), é o desempenho abaixo do esperado da suspensão e do motor que lhe limitam as ambições. Felizmente, o preparador inglês BBR resolve todas os pontos a melhorar aqui apontados (mais potência, motor até às 7500 rpm, suspensão e travões).

Assim, o vencedor é o Toyota GT86, pois consegue somar às melhores qualidades dinâmicas alguns aspetos de versatilidade que fazem a diferença: por exemplo, tal como o 911 face à maioria dos seus rivais, é o único que permite levar os filhos à escola na mesma viagem. Por fim, um conselho: “derreta” os Michelin Primacy num track day (ou drift day, tanto faz) mal complete a rodagem e negoceie um desconto de 500€ para comprar um jogo de pneus à altura do chassis, como uns Michelin Pilot Super Sport.

Assine Já

Edição nº 1442
Já nas bancas

Digital Papel

Top

Os mais recentes